Celá řadu mužů v zeleném řeší problém dojíždění do honitby. Bohužel není většina těch, kteří si na zápraží obují holinky a bouchnutím vrátek od zahrady se ocitají ve „své“ honitbě, ale spíše těch, kteří zabouchnutím dveří usedají do svého vozu a jedou někdy i několik desítek kilometrů do honitby. Nemluvě o tom, že provoz a hospodaření v honitbě prostě motorizaci dnešních myslivců vyžaduje. A to přitom nechávám stranou návštěvy cizích honiteb na pozvání kamarádů a další cesty za lovy.
Málokdo je v situaci, že má k dispozici účelové vozidlo typu Suzuki Jimny nebo Lada Niva (ti chudší), nebo nějaký off-road typu Land Rover, Nissan, Mitsubishi či Toyota (ti bohatší) na kraji honitby ve stodole, aby mohl přesednout. Většina spíš řeší dilema co pořídit na denní cesty do práce, s dětmi do školy, s manželkou na nákupy a ve volném času do honitby. Právě na takové uživatele líčí výrobci vozidel typu SUV nebo crossover.
Jedním z těchto výrobců, který se navíc profiluje jako výrobce domácí, je firma Hyundai. Když jsem byl osloven, abych otestoval a vyzkoušel pro myslivce inovovaný model Hyundai ix35, teprve tehdy jsem si uvědomil, že v mém pomyslném výčtu značek „co do honitby pro myslivce“ značka Hyundai chyběla. Asi nejsem sám, kdo ji zatím nemá podvědomě spojenou s vozy do terénu.
První dojem při přebírání vozu byl trochu překvapivý – s takovým sněhobílým krasavcem do terénu? Vyfasoval jsem totiž špičkový model s dvoulitrovým vznětovým motorem CRDi, automatickou šestistupňovou převodovkou ve výbavě, ve které chybělo snad jen elektrické nastavování sedadla řidiče. Budiž, jedeme, zástupkyně firmy mi s omluvným úsměvem vysvětlovala, že ví moc dobře, jak by pro myslivce byla lepší zelená (kterou ale v nabídce nemají), a nebo alespoň hnědá (která je moc hezká, ale k mání v tu chvíli nebyla). Bílá prostě momentálně u aut frčí.
První dojem z ix pětatřicítky je možná rozporuplný – zástupci strohých přímých linií se možná ušklíbnou, zastánci ladných křivek a specifického fluidního „plovoucího designu“ své oko ale určitě potěší. Šibalsky rozesmátá příď s šestihrannou maskou, novými bixenonovými světly (v nejvyšší výbavě) a mlhovkami ve slušivých chromovaných rámečcích na spodních stranách nárazníku ve vlnách přechází v masivnější baculatěji zaoblenou záď s krásnými nově tvarovanými koncovými led světly. Boky vozu zdobí zpětná zrcátka s integrovanými blikači, opticky vůz snižuje a prakticky chrání černé plastové nástavce na dolních částech dveří. Střecha vozidla je pak lemována vkusnými střešními ližinami, mezi nimiž se nachází příplatková velkoplošná prosklená otevírací střecha.
Po usednutí do vozu a zavření dveří provázeném solidním a poctivým zvukem má řidič rychle vše „v rukách“, vše je na svém místě. Kožené pohodlné sedadlo řidiče s velkou vůlí nastavení, před řidičem padne do ruky nastavitelný multifunkční kožený volant s nezbytnými ovladači. I když říkám padne, přece jen jsem měl drobnou výhradu k sice efektní, ale přece jen materiálově jiné plastové části volantu, po níž trochu kloužou prsty rukou. Kaplička přístrojů skrývá až neskutečně jasné, přehledné a hlavně pohledné dva tubusy modře podsvícených ciferníků, mezi nimiž se skrývá displej počítače.
Středová kaplička skrývá velkoplošný naprosto úžasný sedmipalcový displej, na němž nejenom že můžete nastavit různé parametry ovládání vozu, ale hlavně zde funguje bezchybná navigace nabízející mnoho alternativ tras, a po zařazení zpátečky se na obrazovce promítá obraz couvací parkovací kamery. Na displeji nechybí orientační čáry naznačující vzdálenost vozu od překážek. Kamera pomůže s precizním zaparkováním a perfektně poslouží i při manévrech v terénu.
Pod obrazovkou se nachází štít klimatizace a pod ním pak tlačítka vyhřívání sedadel a kouzelná tlačítka parkování, o nichž ještě bude řeč. Před pákou automatické převodovky je pak prostor pro připojení vstupů USB, iPod, MP3, sluchátek a zásuvka 12V.
Před spolujezdcem je překvapivě rozměrná odkládací uzavíratelná a navíc chlazená zásuvka, odkládací prostory tvoří doslova obří přihrádka pod opěrkou mezi sedadly (opěrka ale není bohužel výškově nastavitelná), další možnosti na uložení jsou ve velkých dveřních kapsách, kam se vejdou i velké pet lahve.
Nad hlavami v předních řadách je rozměrné střešní otevírací okno s roletkou, nad zadními pak stejně rozměrné, ale neotvírací. Pohodu v kabině pak doplňují kvalitní plasty, místy sice tvrdší, ale sympatické na omak a v běžném provozu jistě praktické a odolné.
Po usednutí a následně v běžném provozu si řidič uvědomí, jak velkou výhodou je každý centimetr sezení do výšky, řidič má perfektní přehled o dění na silnici před sebou, do stran v zatáčkách výhled nijak neomezují hodně skloněné A sloupky, doslova fantastická byla velkoplošná zpětná zrcátka, ohromující hlavně svojí výškou a přehledností. Ta tak trochu vylepšila dojem z jinak ne zrovna ideálního výhledu z poměrně malého, hlavně na výšku, zadního skla, které navíc stírá docela drobný krátký stěrač. V této kombinaci si leckterý řidič rychle odvykne používat vnitřní zpětné zrcátko a bude preferovat vnější zpětná zrcátka.
Pojďme ale startovat. K tomu slouží bezklíčkový vstup a zapalování, stačí mít klíček jen v kapse a zatlačením na plošku kliky dveří se otevře centrální zámek, sešlápnutím brzdy a zatlačením na kulatý knoflík vpravo dole pod volantem naskočí motor.
Pohon ix35 obstarává vznětový motor 1,7 CRDi o výkonu 85 kW nebo 2,0 CRDi, který je dostupný ve dvou výkonových variantách: 100 a 135 kW. Zvolit je možné též zážehový motor GDi o objemu 1,6 o výkonu 99 kW nebo 2,0 GDi s výkonem 122 kW. Motor 2,0 GDi má celohliníkovou konstrukci, přímé vstřikování paliva, variabilní časování sacích i výfukových ventilů a proměnnou délku sacího potrubí. Plynulou a temperamentní akceleraci neruší žádné vibrace a do interiéru proniká při volnoběhu i zrychlení jen minimum hluku, zatímco snížením celkové hmotnosti se podařilo zlepšit hospodárnost provozu
Zvolit k řazení můžeme buď plnoautomatický režim šestistupňové převodovky, nebo poloautomatické manuální sekvenční řazení, kdy pohybem řadicí páky dáváme povely převodovce k přeřazení.
Jelikož nejsem nijak zkušeným řidičem aut s automatickou převodovkou a v životě jsem najezdil jen pár tisíc kilometrů s automatem, byl jsem zvědav, jak se bude bílý krasavec chovat na běžné silnici a v pražském provozu. Převodovka při jízdě řadí doslova neslyšitelně bez zbytečného cukání, otáčky výborně odhlučněného dieselového dvoulitru spíše než sluchem musí řidič sledovat na ciferníku otáčkoměru. Snad jen při úplně brutálním sešlápnutí plynového pedálu až na podlahu převodovka jakoby zlomek sekundy přemítala, zda opravdu ano, s citelným cuknutím podřadí a pak auto vystřelí jako šíp se slyšitelnějším zavytím motoru. V běžném provozu si ale řidič doslova užívá sametového skoro neslyšitelného přechodu mezi stupni. A zvlášť jsem si užíval, respektive hlavně moje levá noha, v pražských kolonách, kdy se nemusí řidič ohlížet na zařazený stupeň, navíc jen uvolněním pedálu brzdy se i bez tlaku na plyn vůz pomalu rozjíždí. A to i dopředu a dozadu, což lze pohodlně využít třeba při manévrování při parkování.
Jsme-li u parkování, pak doplňme, že ix35 má i sadu parkovacích senzorů vpředu a vzadu, čímž se kromě parkovací zadní kamery dostávám i ke „kouzelnému“ parkovacímu tlačítku na středovém panelu. Nikdy jsem jej zatím v autě nezkoušel a zažíval jsem tak pocit spokojené městské blondýnky. Chcete-li zaparkovat v podélné řadě vozidel (a to vpravo i vlevo!), stačí zmáčknout tlačítko a jet pomalu podél řady zaparkovaných vozidel. Čidla si změří bleskurychle volnou mezeru, vyhovuje-li, na displeji naskočí symbol puštění volantu a návodné šipky, zda zařadit v automatické převodovce směr dopředu či dozadu. No a pak už jen stačí poslouchat příkazy šipek, uvolňovat podle pokynu brzdový pedál a sledovat samovolně se točící volant doprava či doleva! Ač jsem řidič otloukaný každodenním pražským parkováním, tato funkce mě doslova ohromila. Vrcholem bylo zaparkování mezi dvě vozidla, kdy po perfektním zaparkování koly k obrubníku měl můj bílý společník mezeru před a za nárazníky necelých 30 cm, tedy zaparkoval do díry mezi vozidly jen asi o 60 cm delší, než je auto samo dlouhé!
Ještě jedno kouzelné tlačítko jsem ale v kabině objevil, tentokrát vlevo od volantu. Dají se jím volit tři režimy ovládání volantu a odezvy podvozku – normal, sport a komfort. Vyzkoušel jsem na dlažbě Hlávkova mostu i na rozbité okresce plné zimou vyžraných děr a výmolů, opravdu režim komfort vyžehlí mnohé, auto se plavně nese silnicí a hýčká posádku pohodlím. Naopak sportovní režim viditelně přitvrdí jak ve volantu, tak zespodu na podvozku. Nutno říci, že testované vozidlo bylo přitom obuto do nízkoprofilových osmnáctek na efektních litých kolech.
I v plné rychlosti v zatáčkách se chová ix35 naprosto jistě a kupodivu bez zbytečného naklánění. Snad jen s prázdným kufrem a jen s řidičem se na opravdu větších výmolech v zatáčkách ve větší rychlosti chová záď trochu neklidně a snaží se odskočit. Vše ale kontroluje systém ESP, jeho chvíle přichází při hrozící ztrátě ovladatelnosti, v důsledku nadměrné rychlosti vozu v zatáčce nebo při prudké změně směru jízdy. ESP sleduje rychlost otáčení kol, míru otáčení auta kolem svislé osy, úhel natočení volantu a míru působení řidiče na pedály. V případě nebezpečí brání přechodu do smyku prudkým přibrzděním příslušného kola. Navíc je vybaven funkcí CBC (kontrola brzdění v zatáčkách) a TSA (stabilizace jízdy s přívěsem).
Jak se ale bude ix35 chovat v terénu? Přesvědčí nás? Vyzkoušel jsem ix35 v prostředí Krušných hor na lovu jelenů a na blátivých polních cestách při lovech sičí zvěře.
Na lov ale také bereme potřebnou výbavu. Tedy do kufru. A zde se dostáváme jedné z mála výhrad. Kufr je perfektně přístupný, vem čert, že je nakládací hrana výše, je to přece SUV, je i krásně čalouněný, objem kufru výrobce udává 591 litrů (po sklopení sedaček 1436 litrů), mezi podběhy je šířka 117 cm, ale je poměrně nízký. Zlobila i krycí roletka s prapodivným fixováním zatažené polohy. Sklopením zadních sedadel vznikne sice větší plocha, ale není zcela rovná. Po nadzvednutí podlahy na nás přitom doslova zívá obrovský prostor kolem rezervního plnohodnotného kola. Skoro jsem si tak říkal, být-li tento ix35 můj, koupím lepicí sadu, vyhodím kolo a používám prostor pro náhradní kolo jako další část pro uložení zavazadel. Ale, dobrá, beru zpět, možná jsou moje prostorové nároky chalupáře převážejícího dvě děti maximalistické, věřím, že většině uživatelů kufr vyhoví, jeho objem není opravdu malý. Ale přece jen, páni výrobci, alespoň malý háček po stranách na pověšení tašek by mohl být, nemluvě o bočních kapsách na drobnosti. Naopak chválím za promyšlený síťový systém.
Dobrá, máme naloženo, jedeme tedy do terénu. Po cestě do Krušných hor přemýšlím, jak se asi bude chovat auto na obřích úzkoprofilových osmnáctkách s běžným cestovním vzorkem a automatickou převodovkou k tomu. Mám ale v hlavě nedávnou návštěvu Alp, kde mě lovecký průvodce vozil cestou necestou v typickém off-roadu taky s automatikou a dostali jsme se všude.
Světlá výška pětatřicítky je 17 cm, na první pohled jsou slušné i přední a zadní nájezdový úhel. Při běžné jízdě jsou poháněna přední kola, inteligentní systém pohonu všech kol okamžitě reaguje na povrch, po kterém právě jedete. Zohledňuje faktory jako je rychlost a zrychlení a rozděluje točivý moment mezi kola přední a zadní nápravy. Navíc přispívá ke snížení spotřeby paliva. V případě vjezdu do terénu lze ovladačem na palubní desce trvale připojit všechna kola.
Hyundai ix35 je také vybaven asistentem rozjezdu do kopce, kdy nedovolí couvnout zpět v sebeprudším kopci, má ale i asistenční systém pro sjezd z kopce. I na velmi prudkém svahu stačí zmačknout tlačítko a nechat vůz samovolně klesat, kdy si přibrzďuje kola bez zablokování. Kolik už nezkušených řidičů doplatilo na to, že na svahu sešlápnou brzdu naplno, zablokují kola a diví se, že jim auto jede ze svahu jako neřiditelné sáně! Tento asistent jistě dobře poslouží nejen v terénu, ale i na svažitých zimních zasněžených ulicích měst.
Ještě před vjezdem do terénu jsme s kamarádem nasimulovali očekávanou situaci – jelikož ix35 není stavěn jako klasický off-road s rámem, nečiní vcelku potíže v nerovném terénu dojít na limit zkřížení náprav a dostat jedno ze zadních kol do vzduchu. Překvapivě však i v takové situaci a při trakci jen tří kol automat spolehlivě vytáhne vůz z nasimulované šlamastyky.
Největší a opravdu milé překvapení nás ale čekalo při vjezdu do opravdového terénu. I v nejprudším svahu, na cestě plné kořenů a kamení, se prodíral ix35 zcela suverénně, k našemu překvapení i při zastavení a opětovném rozjetí automatická převodovka dávkovala sílu na kola tak, že neprokluzovala a Hyundai statečně stoupal mezi kameny, kořeny i po kluzkém spadaném mokrém listí. Limitem nebyl motor a ani převodovka, limitním se stal až vzorek letních gum, který se buď utrhl z podkladu, a nebo klouzal po zalepení vzorku bahnem. S terénním vzorkem se špalíky a s gumami o větším profilu (na větších balonech) si skoro neumím představit, co by ix35 zastavilo. Tak velký dojem v nás zanechala automatická převodovka, která přesně dávkovala sílu vznětového motoru, umožnila využít celou pružnost motoru v nízkých otáčkách. Troufám si tvrdit, že takto dávkovat výkon s manuální převodovkou by zvládl jen opravdu zkušený terénní řidič.
V terénu manévrování napomáhá jak vyšší posaz, tím pádem i výhled řidiče, tak i zmíněná couvací kamera a také sestava parkovacích senzorů, které hlásí veškeré nebezpečí kolem vozu. Snad je jen dobře, že se hlasité pípání senzorů dá manuálně vypnout a sledovat jen symboly na displeji, v terénu se mnohdy varovný systém mohl upípat.
Jak kamarád myslivec v Krušných horách tedy ocenil a obdivoval jízdní vlastnosti ix35 na kamenitých cestách, tak i jiní spolujezdci smekli pomyslný klobouk při jízdách blátivými cestami a přes pastviny při lovu jelenů sika na Toužimsku. Všichni unisono konstatovali, že to nečekali, že považovali ix35 spíš za městského frajera bez větších ambic v terénu.
Takže suma sumárum na konec. Odpouštím nemysliveckou bílou barvu, toleruji plošší kufr a absenci háčků v něm, mávám rukou nad malým zadním oknem a stěračem, stejně tak chápu, že se v blátivé slotě zašpiní zadní objektiv kamery skrytý nad zadní registrační značkou, čímž pak na displeji není vidět nic. Dovolím si ale jednu, a to asi dost zásadní výhradu. Vím, že jsem automat trápil mojí nešikovností, nejezdil jsem asi nijak úsporně, spíše na limitu povolených rychlostí, zkoušel různé režimy, ale ať jsem dělal, co jsem dělal, při normálním provozu (nemyslím v terénu!) jsem se průměrnou spotřebou podle palubního počítače nedostal pod 9 l na 100 km! Ve voze byl nejsilnější vznětový motor 2,0 CRDiVGT s výkonem 135 kW (184 HP) při 4000 ot/min, pravda s najetými necelými dvěma tisícovkami kilometrů, takže se dá předpokládat, že si motor ještě „sedne“, ale výrobcem udávané průměrné spotřebě 6,9 l jsem se nedostal ani náhodou.
V každém případě jsem po deseti dnech odevzdával bílého krasavce jen nerad, rychle jsme si na sebe zvykli, byl mi příjemným společníkem. Umím si už představit tento model po boku jiných renomovaných „teréňáků“ na parkovišti na louce při společném lovu kachen nebo na lesní cestě při naháňce. Poznal jsem, že spolehlivě doveze svého majitele jak zasněženou cestou k chatě na horách, po blátivé polňačce k chalupě na Vysočině, i napříč mokrou letní loukou k zhaslému srnci nebo k místu srazu při lovu kachen na hrázi rybníka. Není to doslova drsňák, ale leckteré drsné zacházení i přes vysmátou vizáž měšťáka zvládne, určitě svého majitele na holičkách nenechá. A na druhou stranu po vyložení uloveného srnce z kufru neudělá v žádném případě ostudu paničce na parkovišti před supermarketem nebo před školou, za venkovana nebude ale ani před divadlem, ani před tanečním sálem. Prostě univerzál každým coulem.
Připravil Ing. Jiří KASINA