Časopis Myslivost

Čekal na mne malý sympatický modrý mrňous, jedna z nejmenších čtyřkolek na trhu (délka 3700 mm, výška 1595 mm, šířka 1690 mm), na jehož zádi se znovuobjevil název Ignis. A o to lákavější test to byl, protože nám v rodině spolehlivě slouží pro jízdy do honitby stejnojmenný vůz, ale první generace.
Zatímco první Ignis se tvářil poněkud konzervativně a snažil se působit jako praktická krabička na pomezí SUV a crossoveru, nový Ignis vsadil na moderní oblečení ve stylu retromódy. Příď s velkou, chromovou lištou olemovanou, maskou a velkýma očima světlometů jasně evokuje klasický pohled starších japonských modelů aut. Musím říci, že krátká robustní příď s maskou padla do oka nejen mně, působí vcelku hezky, umocněná skoro kolmým provedením a malým předním převisem.
Záď naopak působí spíš stylisticky zmateně, na můj vkus je linek a směrů prolisů a tvarů světel trochu moc, méně je někdy více.
Chlapácky dobře vypadají vystouplé blatníky zadních kol, vystupující z hodně se zužujícího pontonu karoserie, která je doslova useknuta těsně za zadními koly. Asi jen málokterý znalec starších modelů si hned vybaví retroprvek na posledním C sloupku, tři prolisy, evokující vzpomínku na malé kupátko Cervo z osmdesátých let.
Sama karosérie je vysoká, na přední sloupky navazuje naostro posazená střecha, efektně působí i odlišné lakování střechy a nezbytné střešní lyžiny.
Když už mluvím o celkovém vnějším výrazu, zaujmou jistě také krásná kovaná, ale rozměrově nezvyklá vysoká a přitom úzká kola, pneumatiky mají rozměr 175/60/R16.
Vysoká karoserie a vyšší světlost jsou důvodem na tak malé auto doslova radostného nastupování, navíc umocněného velikánským úhlem otevírání dveří a nizoučkými prahy.
Po usednutí asi každého překvapí velikost vnitřního prostoru, ale jen ve dvou směrech. Nad hlavou je místa doslova přehršel, mohl by v klidu usednout i pověstný „kladeňák v klobouku“. Stejně tak podélně, průměrný chlap o výšce 180 – 185 cm si pohodlně sedne „za sebe“, při vyhovující poloze předního sedadla má při sezení vzadu před koleny ještě pěkných pár centimetrů. Slabinou je ale třetí, šířkový rozměr, spolujezdci se dotýkají skoro rameny, na zadních sedadlech na prostřední místo zapomeňte. A to i přes, zvláště na zadních dveřích, slabounké vnitřní výplně.
Retromóda pronikla i do kabiny, staré doby evokuje přístrojový štít, sice pěkný, ale nepochopil jsem, proč ciferník rychloměru zabírá jen polovinu obvodu a čísla a čárky jsou tak nahuštěné, že odečíst konkrétní rychlost vyžaduje řádné zaostření, padesátka a ani devadesátka není nijak zvýrazněna. 
Podle mne nejhezčím retroprvkem kabiny je modul ovládání topení a klimatizace před řadicí pákou s tlačítky jak ze stíhačky, celý modul je vystouplý a po stranách hezky zvýrazněný.
Palubní desce vévodí sedmipalcový dotykový displej sdružujícím ovládání radia, navigace, handsfree, multimédií a také obrazu zadní parkovací kamery. V testovaném provedení měl Ignis multifunkční volant, měla-li by se některé funkce ovládat ale jen dotykově na displeji, vadila by jak delší odezva, tak i drobnost dotekových tlačítek displeje. Jinak zobrazení je perfektní, stejný displej najdete jak ve Vitaře, tak v S-Crossu.
Pohodlné sedadlo řidiče s vystouplými boky dobře drží tělo a je dobře polohovatelné, takže za volantem, byť jen výškově polohovatelným, najde správnou pozici asi každý řidič.
Multifukční volant by mohl mít silnější věnec, mezi sedadly mi zase scházela loketní opěrka. Perfektní je výhled přes krátkou kapotu, ale hlavně šikmo přes útlé a tedy nepřekážející A sloupky.
Celou kabinu prosvětluje kombinace tmavých a světlých plastů, sice tvrdších, ale jinak vcelku příjemných. To mne spíš pohoršovalo, že v rámci šetření nezbylo na madla nade všemi dveřmi, v zadních dveřích je jen otvor pro menší láhev bez kapsy na drobnosti a negativní trojúhelník navazující na okénko obnažuje zevnitř jen holý lakovaný plech.
Vždy je něco za něco, takže podélná prostornost kabiny ukrojila citelně ze zavazadlového prostoru. Celkový objem základní objem 267 litrů je u čtyřkolky omezen ještě vyšší podlahou na 227 litrů, pod podlahou už ani nezbylo místo na rezervu. A i nakládací hrana je docela vysoká, vstupní otvor se díky designu oproti předchůdci hodně zúžil. Jistým řešením, a je třeba říci, že i velmi nápaditým, je jak možnost polohování opěráků zadních sedadel, tak ale i možnost posunutí obou polovin zadních sedadel na lyžinách vpřed o 165 mm. Při úplném posunutí vpřed ale do mezery mezi sedákem a opěradlem předního sedadla dá nohy tak sotva malé dítě. Zavazadelník tak naroste na už přijatelnější objem. V porovnání z hlediska prostornosti a využití zavazadelníku je starý Ignis jasně lepší.
Pohon Ignisu zajišťuje nový zážehový čtyřválec 1,2 DUALJET s maximálním výkonem 66 kW, s kompresním poměrem 12,5:1 a technologií zdvojeného vstřikování. Sacímu potrubí každého válce přísluší hned dva paralelní vstřikovače s menším průměrem trysky zajišťujícím jemnější, a tedy efektivnější rozprášení paliva. Motor 1,2 DUALJET dále disponuje proměnným časováním ventilů na sací i výfukové straně rozvodu. Opravdu mile překvapila spotřeba, katalogová je sice udávána na hodnotě 4,6 l/100 km, ale v mém týdenním testu, kdy jsem nijak modrého krasavce nešetřil, vyšla spotřeba na hezkých 5,2 l/100 km.
Motor odvádí svoji práci tiše bez výrazné výkonové špičky vcelku rovnoměrně od 1500 do nějakých 4000 ot/min. Naprosto pohodově lze jet na horní hranici dálničního limitu, ale dále již motor výkonově leniví. A v městském provozu je motor krásně živý a točivý, s jen 945 kg těžkým vozidlem nemá mnoho práce.
Ignis je na českém trhu nabízen s pětistupňovou manuální převodovkou a kromě pohonu jen předních kol může být vybaven pro Suzuki typickým systémem 4x4. Inteligentní pohon všech kol ALLGRIP AUTO využívá viskózní mezinápravovou spojku, která samočinně připojuje pohon zadních kol při prokluzu těch předních. Jedná se o jednoduchý, úsporný a maximálně efektivní systém, který nevyžaduje žádný zásah ze strany řidiče a přitom zajišťuje potřebnou trakci a bezpečné ovládání na libovolném typu povrchu a v každém ročním období.
Ignis stojí na nové platformě Suzuki, a proto bylo od základu nově navrženo také zavěšení kol. Vyniká nízkou hmotností při vysoké tuhosti jednotlivých komponent i uložení do karoserie, což jsou základní předpoklady pro bezpečné a jízdní vlastnosti.
Světlou výškou 180 mm konkuruje toto malé přibližovadlo velkým SUVéčkům, v městském provozu i v terénu řidič ocení malý poloměr otáčení pouhých 4,7 m. Už na první pohled je jasné, že problémem nebudou ani nájezdové úhly s jedinou výhradou týkající se nesmyslného stylového plastového „lízátka“ pod předním nárazníkem, které vás opustí na prvním větším terénním zlomu nebo nájezdu na obrubník.
Jízdní vlastnosti malého Ignise jsou dobře čitelné, vyšší karoserie se v zatáčkách nijak nenaklání, řízení má odpovídají odezvu, přední kotoučové a zadní bubnové brzdy spolehlivě zkrotí vozidlo a i relativně vyšší a užší pneumatiky spolehlivě drží stopu. Větší výhrady bych ale měl při přejíždění větších výmolů a příčných nerovností či přejezdů. Zatímco přední náprava vcelku spolehlivě nerovnost utlumí, zadní kola pod lehkou zádí přenesou nerovnost do kabiny silou úderu kladiva zespodu. Zvláště cestující na zadním sedadle pak pozná každou větší nerovnost. 
Do základní výbavy Ignisu patří elektronický stabilizační systém ESP a šest airbagů (čelní, boční a záclonové hlavové).
Dalším bezpečnostním prvkem nového Ignisu je stereokamera za čelním sklem, která podobně jako pár lidských očí rozpozná značení jízdních pruhů nebo různorodé objekty a jejich vzdálenost od vozidla. Na základě velikosti a tvaru zaznamenaného objektu dokáže systém rozpoznat, zda se jedná o chodce, nebo jiné vozidlo. Tato schopnost umožňuje zajištění tří pokročilých bezpečnostních funkcí. 
První je Dual Camera Brake Support (DCBS), kdy pokud hrozí riziko střetu, systém DCBS dokáže předejít kolizi, případně zmírnit její následky varováním řidiče a pomocí automatického brzdění. Pokud systém vyhodnotí riziko kolize, v první fázi varuje řidiče pomocí zvukového signálu a zobrazení na displeji přístrojového štítu. Pokud se i nadále zvyšuje riziko kolize, Ignis kromě akustické a optické výstrahy ještě samočinně lehce přibrzdí, aby upoutal řidičovu pozornost na hrozící nebezpečí. V případě, že řidič začne brzdit v okamžiku, kdy je aktivní výstraha před kolizí, asistent zvýší brzdnou sílu. A pokud systém rozhodne, že je srážka bez dalšího zásahu nevyhnutelná, začne naplno automaticky brzdit s cílem zabránit nehodě nebo zmírnit její následky.
Druhým je systém sledování únavy řidiče. Pokud vozidlo jede rychlostí vyšší než přibližně 60 km/h a kličkuje ze strany na stranu v jízdním pruhu, systém řidiče upozorní na únavu nebo ztrátu koncentrace varovným signálem a zobrazením na přístrojovém panelu.
Dalším systémem je varování před nechtěným opuštěním jízdního pruhu. Pokud vozidlo jede rychlostí vyšší než přibližně 60 km/h a začne opouštět jízdní pruh bez aktivované směrovky, systém na tuto skutečnost řidiče upozorní vibrací volantu a rozsvícením kontrolky na přístrojovém panelu.
Zatímco první dva systémy jsem naštěstí v provozu vyzkoušet nemusel, u systému varování jsem zjistil, že naše zmatečné, a nebo i nedbalé, vodorovné značení, dokáže přivést tento systém do rozpaků, někdy systém žlutou nebo bílou čáru zaznamenal, jindy ne, stejně tak  oježděné bílé krajní pruhy jsou pod rozlišovací schopnost systému. Ale naopak systém překvapil, kdy spolehlivě několikrát hlásil zaschlou blátivou stopu po výjezdu traktoru z pole na silnici. Myslím, že „japonští soudruzi“ si asi tak špinavé silnice neumí představit!
Při vjezdu do terénu pak napomáhají další dva systémy, Asistent rozjezdu do kopce (HHC – Hill Hold Control), který zabraňuje couvnutí vozidla při rozjezdu do kopce. Asistent udržuje auto zabrzděné po dobu přibližně dvou sekund, kdy má řidič čas přesunout nohu z brzdového pedálu na plynový a Asistent sjíždění svahu (HDC – Hill Descent Control), při strmém klesání, když vozidlo vyhodnotí brzdění motorem jako nedostatečně účinné, se automaticky aktivují brzdy. To řidiči pomáhá bezpečně udržovat rychlost, aniž by se dotkl brzdového pedálu, a umožňuje plně se soustředit na řízení.
V terénu se malý Ignis zcela suverénně proplétal mezi výmoly, i přes nižší zkřižitelnost zadní nápravy statečně kola přenášela výkon a v podstatě jsem nedokázal modrého mrňouse v terénu dostat do úzkých. Jednička je tak akorát krátká na výlety do těžšího terénu, motor lehké vozidlo vytáhne i při nízkých otáčkách. Úžasný rejd, světlost 180 mm, krátké převisy a dobrý výhled z vozu dělají v tu ránu ze stylové nákupní tašky schopného oudoorového turistu. Ano, není to neohrožený teréňák, ale myslím, že by to mnohým terénním svalovcům v disciplíně agilnost v terénu natřel!
Takže trefa na cílovou skupinu myslivců? Překvapivě spíše ano, dokážu si dobře představit nového Ignise jako společníka myslivce, který chce dojet k posedu, na louku u rybníka, ale dojet i ve městě do práce a nebo s manželkou do divadla. O cestách na chalupu či chatu v horách nemluvě. S větším víkendovým nákupem, a nebo s odvozem většího divočáka či pytle krmení v kufru to už bude trochu prostorový problém. Velikost zavazadelníku je prostě daní za stylovost.
A kolik že dáte za nového společníka? Startovací cena verze 1,2 DUALJET s manuální převodovkou a pohonem předních kol stojí 240 900 Kč. Standardní výbava zahrnuje například šest airbagů, ESP, elektrické ovládání předních oken a zrcátek, manuální klimatizaci, centrální zámek s dálkovým ovladačem, audio s MP3/CD a bluetooth handsfree, multifunkční volant či palubní počítač. Provedení s pohonem všech kol ALLGRIP, které by mohlo velmi dobře oslovit myslivce, rybáře či chataře začíná na částce 318 900 Kč, což z Ignisu dělá cenově nejdostupnější vůz s pohonem 4x4 na českém trhu. A myslím si, že po detailnějším prostudování katalogu výbavy bude cena ještě přijatelnější, momentálně těžko najdete v této cenové kategorii tak slušnou výbavu. A ještě tak kdyby nám myslivcům nabídli i nějakou barvu karosérie do zelena…
Text a snímky Jiří KASINA