Časopis Myslivost

I přes všechny tyto aspekty je železniční doprava v porovnání s dopravou silniční považována za udržitelnou, a tudíž i více preferovanou z hlediska investic ze strukturálních fondů EU. Lze tedy předpokládat, že i v budoucích desetiletích budou nadále probíhat na železničních sítích napříč členskými státy EU významné stavební aktivity v podobě revitalizací tratí, optimalizací i samotného rozšiřování železniční infrastruktury, kromě jiného i v kontextu plnění cílů v oblasti boje proti změně klimatu v podobě vytváření nízkouhlíkových či bezuhlíkových dopravních systémů.

Jedním z nejzávažnějších problémů ochrany přírody a krajiny na prahu 21. století je fragmentace přírodních stanovišť sídelní a dopravní infrastrukturou. Na tomto fenoménu se svým dílem podílí i železniční doprava. Železnice mohou tvořit významnou bariéru při migraci velkých savců, a to zejména železnice vysokorychlostní, které jsou v Evropě obvykle oploceny, a tím zabraňují velkým savcům v jejich překonání.
K fragmentaci krajiny také výrazně přispívají protihlukové stěny podél železničních koridorů, které vytváří absolutně neprostupnou bariéru.
Mezi další faktory negativně ovlivňující migraci v okolí železniční infrastruktury patří hlukové a světelné znečištění, ale i vyšší úroveň lidských aktivit např. údržba, anebo rozvoj sídelních a obchodních aktivit.
Problém bariérového efektu se ovšem týká pouze omezeného počtu honiteb, přes které vedou vysokorychlostní tratě. Regionální tratě ve většině případech nepředstavují významnou bariéru pro migraci zvěře. Všechny železniční tratě ale přinášejí vážnou hrozbu v podobě usmrcování zvěře při střetech s projíždějícími vlaky a jednoznačně mohou být příčinou její vysoké mortality v honitbách.
Není překvapením, že na území ČR byla ve sledovaných modelových lokalitách zjištěna souvislost počtu nehod s frekvencí projíždějících vlaků, čili čím územím projíždí více vlaků, tím dochází k nehodám častěji.
Alarmující je ale zjištění, že rozdíl nebyl statisticky významný, a tím pádem na tratích, kde projede několik málo vlaků za den, byl počet usmrcených jedinců také velice vysoký.
Nebyl prokázán ani rozdíl mezi územími s rozdílnými početními stavy zvěře v okolí jednotlivých sledovaných tratí. Jednoduše řečeno, vede-li přes honitbu železniční trať, dochází zde k vysoké mortalitě zvěře, a to bez významného ohledu na intenzitu projíždějících vlaků či zazvěření konkrétní honitby. Dá se konstatovat, že železnice zvěř přitahují, což může být způsobené celou řadou příčin.
Ze zkušenosti zaměstnanců Českých drah, a.s. vyplývá, že k nejčastějším srážkám zvěře dochází v otevřených rovinatých úsecích trati, a to především za svítání, soumraku či v nočních hodinách. To je pravděpodobně způsobeno pastvou zvěře v těchto lokalitách a její vyšší pohybovou aktivitou v tomto období.
Abychom mohli uvažovat o smysluplném opatření, které bude snižovat počet zmíněných nehod, musíme vědět, kdy k nim v rámci roku nejčastěji dochází. Získání vstupních údajů o nehodách vlaků s volně žijícími živočichy je ale velice složité. V rámci ČR neexistuje databáze, kde by byly nehody vlaků s živočichy evidovány, jako je tomu v případě nehod na silnicích, kde hlášené nehody eviduje Policie ČR.
Důvodem je pravděpodobně fakt, že při těchto nehodách dochází ke zranění osob zcela výjimečně a škody na majetku jsou také minimální. Nejvíce vypovídající jsou data získaná od zaměstnanců Českých drah, a.s., kdy pouze tak je možné získat podrobnější informace (především přesný čas a lokalizaci nehody). Zároveň při pěší inventarizaci není jednoduché kadávery objevit vzhledem k členitosti vegetace v okolí tratě.
První údaje o nehodách na železnicích je možné zjistit na webovém portále http://www.srazenazver.cz/cz, který primárně eviduje dopravní nehody na silnicích, nicméně se zde začínají objevovat také záznamy z železnic. Tato data zde nahrávají sami myslivci či dobrovolníci.
Vlastním šetřením, z informací od uživatelů honiteb nebo od zaměstnanců Českých drah, a.s. bylo zjištěno, že nejčastěji dochází ke srážkám na železnicích v zimním období. To samozřejmě nemusí být pravidlem a platit ve všech honitbách, protože někde může k častějším srážkám docházet z různých důvodů v jiném období.
Je ale nutné hledat příčiny, proč k nehodám právě v zimě tak často dochází. V podmínkách ČR to může být způsobeno atraktivní potravní nabídkou, která se v bezprostředním okolí tratě v zimním období nachází (ostružiník, maliník atd.). Toto vysvětlení bylo také potvrzeno v různých studiích v zahraničí.
V zimních měsících může také prohrnutá trať fungovat jako migrační koridor. Zároveň může vyhřátá trať při slunečných dnech sloužit pro zvěř jako místo odpočinku, či rozsypaný náklad (např. obilí) sloužit jako zdroj potravy.
Bohužel občas jsou zaznamenány naprosto nepřípustné praktiky, kdy někdo úmyslně předkládá zvěři potravu na železniční trať, aby zde byla následně usmrcena projíždějícím vlakem. Tyto případy jsou zcela nad rámec lidského chápání. Bohužel uživatelé honiteb mohou pouze velice složitě někomu toto úmyslného jednání prokázat. Nemusím připomínat, že se jedná o trestný čin pytláctví, podle veterinárních předpisů není zvěřina určena pro lidskou spotřebu, a to už nemluvíme o týrání zvířat, úctě ke zvěři atd.
 
Co můžeme dělat, abychom počet nehod snížili?
 
Technická opatření proti nehodám s živočichy na železničních tratích nejsou příliš častá. V zahraničí se například umísťují opatření na snížení průjezdové rychlosti vlaků nebo varovné zařízení, instalují se hlukové výstražné zařízení, snižují se pojezdové rychlosti vlaků, prohrnuje se sníh podél železnice, čímž je umožněn únik živočichů z koridoru za vysoké sněhové pokrývky, uklízí se rozsypaná obilná zrna a další potravinové zdroje z okolí tratí a zabraňuje se, aby k tomuto rozsýpání docházelo, nebo se v rizikových úsecích vystavují ploty podél železnic.
V České republice se výše uvedená technická opatření využívají naprosto ojediněle. Jestliže se některé technické řešení praktikuje, tak je to aplikace pachových repelentů v okolí železničních tratí. V tomto ohledu si je ale nutné uvědomit, že instalace pachových repelentů v zimním období nebude příliš efektivní vzhledem k nízké výparnosti přípravku, což připouští také jejich výrobci.
Diskutabilní může být také jejich účinnost v jiných obdobích, protože potravní atraktivita v okolí tratí je velice vysoká a zvěř se bude pravděpodobně v těchto lokalitách stejně vyskytovat a přes trať přecházet. To podporují mnohé případy, kdy byly pachové repelenty instalovány na pozemky, kde měly před zvěří chránit zemědělské plodiny. Zvěř je i přes aplikaci přípravků začala velice rychle navštěvovat a účinnost přípravků byla vyhodnocena jako neefektivní.
Vzhledem k časové náročnosti při aplikaci technických opatření v okolí železničních tratí a jejich časté neúčinnosti, lze tak doporučit jejich realizaci v prostředí ČR pouze na úsecích, kde k incidentům se zvěří dochází opravdu velice často a představují pro místní populace zvěře skutečnou hrozbu.
Jako praktický nástroj pro snížení srážek se zvěří se jeví také odstranění vegetace z bezprostřední blízkosti kolejí (listnaté dřeviny, byliny, ostružiníky) a ořezávání okusových dřevin, které jsou pro zvěř velice atraktivní z potravního hlediska, a dále pak pěstování neatraktivních druhů rostlin podél železničních tratí.
Tato opatření se úspěšně aplikují v některých lokalitách ve Skandinávii. V ČR toto opatření příliš reálné není. Uživatelé honiteb těžko ovlivní management vegetace v okolí tratí. Zároveň toto opatření vyžaduje neustálé opakování a je velice nákladné.
Myslivci ovšem mohou využít dosavadních poznatků při způsobu přikrmování zvěře, kdy je důležité zařízení sloužící k přikrmování zvěře umísťovat v blízkosti stávanišť živočichů, aby nemuseli v zimním období za potravou migrovat, či ji dokonce intenzivně vyhledávat (samozřejmě s ohledem na škody zvěří na lesních a zemědělských porostech).
V žádném případě by neměla být zařízení sloužící k péči o zvěř umísťována v blízkosti železnic, kde by se k nim mohla zvěř soustředit. Často jsou bohužel tato myslivecká zařízení umístěna v bezprostřední blízkosti pozemních komunikací (platí i pro silnice), což v mnoha případech způsobuje časté nehody v těchto lokalitách. K nejhorším situacím dochází tam, kde jsou z jedné strany pozemní komunikace zařízení sloužící k přikrmování zvěře, popř. plochy, kam se zvěř chodí pastvit, a z druhé strany jsou stávaniště zvěře.
Vhodné je také využít skutečnosti, že když má zvěř vhodné klidové, krytové a potravní podmínky, tak omezuje svoji pohybovou aktivitu na minimum. Lov zvěře by se měl omezit v místech, kde nebezpečí srážek zvěři nehrozí, a to především v podzimních a zimních měsících. V rámci mysliveckého managementu to znamená využívání v honitbě tzv. klidových zón. V nich se zvěř neloví, zajišťuje se v nich klid a intenzivněji se zde přikrmuje. V těchto lokalitách by se také měly vytvářet vhodné podmínky pro zvěř (např. výsadba vhodných dřevin, výsadba úživných políček atd.). Zvěř se pak do nich soustředí a je zde chráněna. Zvěř tak může být zadržena na určitém místě, čímž bude zabráněno v migraci za potravou přes železniční tratě či silnice.
V okolí dopravní infrastruktury (silniční i železniční) velmi často vedou turistické trasy, polní cesty, anebo je toto území vyžíváno při rekreaci (procházky, venčení psů atd.). Častým jevem je poté vyrušení odpočívající zvěře v zákrytu a její donucení v úniku překonávat silnici či železnici, což může vyústit v kolizi s projíždějícím dopravním prostředkem.
Zvěři musí být zajištěn klid především v zimním období. Z tohoto důvodu (a nejen z něho) je naprosto nevhodné volné pobíhání psů při jejich venčení v přírodě v tomto období, a to nejen v zázemí silniční či železniční infrastruktury, kde bývají velmi často sukcesní plochy s rozptýlenou zelení, či dřevinami rostoucími mimo les a zvěř zde odpočívá. Znamená to pokud možno co nejvíce zamezit, aby lidé v okolí pozemních komunikacích venčili své psy.
 
S přihlédnutím k celosvětovým výzkumům na toto téma je zřejmé, že tato problematika je velice aktuální a vyžaduje si další důkladné řešení. Plánovaný budoucí nárůst železniční dopravy spojený s nárůstem pravděpodobnosti kolizí se zvěří se musí začít řešit jako celospolečenská otázka se zainteresováním co největšího počtu dotčených organizací včetně státní správy, subjektů hospodařících na přilehlých pozemcích, myslivců, ochránců přírody, provozovatelů železnic aj.
Zejména je nutné zajistit ochranná opatření vysoce frekventovaných tratí trvalými ploty s přirozenými podchody, případně nadchody zvěře, a začít s tímto nejenom u nově budovaných tratí, ale také u stávajících. Tato oplocení a podchody pak nemusí sloužit pouze k omezení mortality zvěře, ale i k ochraně obyvatel, protože ke srážkám vlaků s lidmi dochází také bohužel poměrně často.
Je nutné si připustit, že problém mortality zvěře na železnicích je ve skutečnosti mnohem závažnější, než se o něm veřejně hovoří. Podle některých zdrojů přesahuje roční mortalita zvěře na místní železniční trati stanovenou výši lovu v dané honitbě. Přičteme-li k tomu mortalitu zvěře na silnicích, která je diskutována mnohem častěji, a přitom nemusí být na daném území vyšší než ta na železnici, tak je skutečně doprava v mnoha honitbách hlavní lidskou činností způsobující mortalitu zvěře a předstihla tak i lov. Z rozhovorů se strojvedoucími vlaků jednoznačně vyplývá, jak velice často k nehodám zvěře s projíždějícími vlaky dochází…
 
doc. Ing. Tomáš KUŠTA, Ph.D.
Fakulta lesnická a dřevařská, ČZU v Praze
člen Myslivecké komise ČMMJ
kusta@fld.czu.cz
 
Ing. Miloš JEŽEK, Ph.D.
Fakulta lesnická a dřevařská, ČZU v Praze
předseda Komise pro mezinárodní spolupráci ČMMJ
jezekm@fld.czu.cz